Volvo 240 і 260: 1974–1993 — безпека, Turbo, дизель і «Flying Brick»

Мало який автомобіль настільки точно уособлює класичний Volvo, як серія 240. Великий прямолінійний кузов, майже вертикальні боковини, масивні бампери, задній привід, великий універсал і репутація автомобіля, створеного насамперед для людей, — усе це згодом перетворило 240 на культурний символ марки.

Проте у серпні 1974 року майбутня легенда зовсім не виглядала революційною. Зовні новий автомобіль явно походив від серії 140. Частина покупців і журналістів навіть сприймала його як занадто консервативне продовження попередника. Реальне значення 240 було глибшим: під знайомою формою Volvo об'єднала досвід 140, експериментального VESC, нову передню підвіску, нову моторну школу та набагато жорсткішу систему вимог до безпеки.

Наступні дев'ятнадцять років покажуть, наскільки великим був потенціал цієї конструкції. 240 переживе появу 760, 740, 940 і навіть передньопривідного 850. Він отримає турбонаддув, дизель, упорскування, каталізатор, десятки ринкових версій, стане чемпіоном Європи у турингових перегонах і завершить виробництво лише у травні 1993 року.

Август 1974: 240 і 260 виходять на ринок

У серпні 1974 року Volvo представила нові сімейства 240 і 260. Модельний ряд успадковував базову архітектуру 140, але передню частину автомобіля суттєво переробили.

Особливо помітними були масивні енергопоглинаючі бампери й довгий передок, у якому легко читався вплив експериментального VESC 1972 року. Але головні зміни були технічними.

Передня підвіска перейшла на стійки McPherson. Рульовий механізм отримав рейкову схему. Геометрія передньої частини кузова була розрахована на контрольовану деформацію при зіткненні.

B21: початок епохи redblock

Разом із 240 Volvo представила нове покоління чотирициліндрових двигунів. B21 мав верхній розподільний вал і алюмінієву головку блока — помітний технологічний крок порівняно зі старою нижньовальною школою B18/B20.

Блок циліндрів залишався чавунним і згодом отримав характерне червоне фарбування. Саме звідси походить популярна назва сімейства — redblock.

Протягом життя 240 ця архітектура розвиватиметься у B21, B23, B200, B230 та численні карбюраторні, інжекторні й турбовані версії. Простота, міцний низ двигуна і великий запас ресурсу зроблять redblock одним із найвідоміших моторних сімейств Volvo.

260: престижна гілка нового сімейства

Паралельно з чотирициліндровим 240 Volvo створила серію 260 — наступника 164 у верхній частині модельного ряду.

Ключовою відмінністю став новий алюмінієвий V6, розроблений спільно Peugeot, Renault і Volvo. Через назви трьох партнерів мотор увійшов в історію як PRV V6.

Перші 264 отримали B27 об'ємом близько 2,7 літра. На відміну від довгого рядного B30 у 164, компактний V6 краще вписувався в нову архітектуру передньої частини кузова.

1975: універсал 245 продовжує фірмову традицію

П'ятидверний 245 став одним із найважливіших варіантів у всьому сімействі. Універсали Volvo вже мали сильну репутацію завдяки Duett, Amazon Estate і 145, але 245 вивів цю концепцію на новий рівень.

Практично вертикальна задня частина кузова дозволяла максимально використовувати об'єм багажного відсіку. При складених задніх сидіннях автомобіль перетворювався на справжній вантажний простір, але залишався звичайною комфортною легковою машиною.

На багатьох ринках силует 245 фактично став синонімом слова Volvo. Саме універсал особливо сильно закріпив образ марки як виробника автомобілів для великих сімей, подорожей, собак, спорту і щоденної практичної роботи.

Безпека 240 привертає увагу США

Volvo проектувала 240 з дуже високим запасом пасивної безпеки. Структура пасажирського салону, зони деформації, рульова система, ремені, сидіння й інтер'єр розглядалися як одна система.

Після серії краш-тестів американське агентство NHTSA використовувало результати Volvo 244 як важливий орієнтир під час формування майбутніх вимог до захисту пасажирів.

Для Volvo це мало величезне репутаційне значення. Компанія вже не просто заявляла, що її автомобілі безпечні: один із головних автомобільних регуляторів світу використовував конструкцію 240 як еталон для порівняння.

1976: Lambda Sond змінює контроль викидів

Безпека була не єдиною сферою, де Volvo прагнула випереджати майбутні норми. У середині 1970-х американські вимоги до вихлопних газів швидко посилювалися, особливо в Каліфорнії.

Для ефективної роботи трикомпонентного каталізатора потрібно було дуже точно підтримувати співвідношення повітря і пального. У 1976 році Volvo запровадила систему Lambda Sond — датчик кисню у вихлопі, який дозволяв замкнути контур керування сумішшю.

У правильному режимі каталізатор міг одночасно різко зменшувати викиди вуглеводнів, чадного газу та оксидів азоту. Рішення стало одним із найважливіших внесків Volvo у розвиток контролю токсичності вихлопу.

262C: несподіване купе Volvo

Серія 260 породила одну з найбільш незвичайних моделей Volvo 1970-х. У 1977 році на Женевському автосалоні представили 262C — низьке дводверне купе на технічній базі 264.

Окремий матеріал: Volvo 262C Bertone — історія розкішного купе на базі серії 260.

Автомобіль мав ту саму колісну базу, але нижчу лінію даху, сильніше нахилене лобове скло і дуже широку задню стійку. Салон оздоблювали шкірою і деревом.

Проект розробляла Volvo, а фінальне виготовлення кузова й складання виконувала Bertone в Італії. З 1977 до 1981 року було випущено 6622 таких автомобілі.

Дизель: зовсім новий тип Volvo

Наприкінці 1970-х у сімействі 240 з'явився дизель. Для Volvo це був новий напрямок: до цього великі дизельні двигуни асоціювалися насамперед із комерційною технікою.

Шестицилиндровий D24 походив із моторної програми Volkswagen. У Volvo він дав великим седанам і універсалам економічну альтернативу бензиновим двигунам, особливо на європейських ринках із високою популярністю дизельного пального.

Volvo Cars називає його першим шестицилиндровим дизельним двигуном на ринку легкових автомобілів. Для окремих ринків пропонувалися і п'ятициліндрові варіанти.

242 GT: доказ того, що «коробка» може їхати швидко

До кінця 1970-х Volvo почала експериментувати зі спортивним образом 240. Одним із перших яскравих прикладів став 242 GT.

Дводверний кузов, жорсткіше налаштування підвіски, більш потужний двигун і виразні деталі оформлення зробили GT автомобілем для водія, а не лише практичним сімейним транспортом.

242 GT не змінив основну репутацію марки, але підготував покупців до набагато серйознішої зміни характеру, яка відбудеться вже на початку 1980-х.

1981: Volvo 240 Turbo

У 1981 році Volvo зробила крок, який радикально змінив сприйняття моделі: у серійній програмі з'явився 240 Turbo.

Турбований B21ET об'ємом 2,1 літра розвивав приблизно 155 к.с. Для великого прямолінійного сімейного автомобіля початку 1980-х це була дуже серйозна потужність.

За офіційними даними Volvo, 240 Turbo розганявся до 100 км/год приблизно за 9 секунд і міг розвивати близько 195 км/год. Це вже не відповідало стереотипу про повільний «безпечний ящик».

245 Turbo: найшвидший універсал свого часу

Особливо ефектною стала турбована версія універсала. Volvo поєднала кузов, здатний перевозити величезну кількість багажу, з характеристиками спортивного седана.

На момент дебюту 245 Turbo Volvo називала його найшвидшим серійним універсалом у світі. Сам факт існування такої машини допоміг змінити уявлення про універсал як про виключно утилітарний автомобіль.

1982: 760 приходит на смену 260, но не 240

У 1982 році Volvo представила абсолютно новий 760. Він мав стати основою наступного великого задньопривідного покоління і фактично замінив престижну лінію 260.

Здавалося логічним, що старіший 240 незабаром також піде з виробництва. Але цього не сталося.

240 виявився надто затребуваним, надто добре відпрацьованим виробничо і надто сильним на ключових ринках. Замість швидкої заміни він почав співіснувати з новою серією 700.

1983: обозначения 242, 244 и 245 уходят

Із модельного 1983 року Volvo змінила принцип позначення. Замість окремих емблем 242, 244 і 245 на автомобілях почали використовувати простіше ім'я 240.

У повсякденному житті старі назви залишилися популярними серед власників і ентузіастів, але офіційно модель дедалі більше сприймалася як єдине сімейство.

Group A и рождение «Flying Brick»

На початку 1980-х нові правила Group A вимагали, щоб гоночні автомобілі мали тісний зв'язок із серійними машинами. Для Volvo це створило несподівану можливість.

Турбований 242 мав міцну конструкцію, задній привід і двигун із великим потенціалом форсування. Після серйозної гоночної підготовки великий квадратний Volvo став конкурентом значно більш спортивних на вигляд машин.

Так народилося прізвисько «Flying Brick» — «літаюча цеглина».

1985: Volvo перемагає в European Touring Car Championship

1985 рік став кульмінацією спортивної історії 240. Volvo 240 Turbo виграв European Touring Car Championship, а також німецьку серію DTM.

На трасах великий седан конкурував із заводськими командами BMW, Rover та інших марок і довів, що форма кузова сама по собі нічого не говорить про реальний потенціал автомобіля.

Перемога була важлива не тільки як спортивний трофей. Вона остаточно зруйнувала стереотип, що Volvo здатна будувати лише безпечні та практичні автомобілі.

240 продовжує еволюцію, а не старіє на місці

За майже два десятиліття виробництва 240 постійно модернізувався. Змінювалися системи упорскування, коробки передач, передня частина, освітлення, салон, оснащення та системи контролю викидів.

Великі оновлення Volvo проводила для модельних років 1981 і 1986. При цьому базова силова структура кузова та загальна архітектура залишалися впізнаваними.

Саме такий поступовий розвиток зробив модель надзвичайно зрілою. До кінця 1980-х більшість ранніх слабких місць була давно відома й усунена, а виробничий процес — відпрацьований.

Універсал стає головним символом 240

Чим довше вироблявся 240, тим сильніше універсал асоціювався з усім сімейством. Великий багажний простір і вертикальна задня стінка робили його майже еталоном практичного estate.

240 Wagon використовували сім'ї, лікарі, інженери, фермери, сервісні компанії та державні служби. Автомобіль міг одночасно бути повсякденним сімейним транспортом і справжньою робочою машиною.

Цей образ буде настільки сильним, що наступні 740/940 Estate і V70 ще багато років розвиватимуть саме таке уявлення про великий Volvo.

Простота стає перевагою

До кінця 1980-х 240 вже явно не був технологічно найновішою моделлю Volvo. Поруч продавалися набагато сучасніші 700 і пізніше 900.

Але стара конструкція мала власну цінність. Поздовжній двигун, задній привід, великий моторний відсік, проста підвіска й доступна механіка робили машину зрозумілою в обслуговуванні.

На ринках із суворим кліматом та великими пробігами це часто виявлялося важливішим за новизну.

240 переживает своего предполагаемого преемника

Коли з'явилися 760 та 740, логічно було очікувати швидкого завершення старої серії. Натомість 240 залишався у виробництві весь 1980-й період і увійшов у 1990-ті.

Volvo фактично мала дві задньопривідні школи паралельно: новіше сімейство 700/900 і старий, але дуже стабільний 240.

Таке довге співіснування рідко трапляється в автомобільній індустрії й добре показує силу попиту на модель.

Культовий статус у Європі

На фінальному етапі життя 240 несподівано отримав нову аудиторію. В окремих європейських країнах, особливо в Італії, версії на кшталт 240 Polar стали модним вибором молодих професіоналів.

Автомобіль, який колись критикували за квадратний і надто утилітарний дизайн, тепер сприймався як свідомо функціональний і навіть стильний.

Так 240 ще за життя перетворився з просто старої моделі на предмет автомобільної культури.

Конец 1980-х: 240 рядом с 740, 940 и 850

На початку 1990-х автомобільний світ Volvo вже сильно відрізнявся від 1974 року. Серія 900 представляла вершину класичної задньопривідної архітектури, а передньопривідний 850 демонстрував майбутній напрямок компанії.

На цьому фоні 240 виглядав представником іншої епохи. Але він продовжував продаватися — насамперед у кузові універсал.

Стара модель мала репутацію, яку неможливо створити маркетингом за один модельний цикл: десятиліття реальної експлуатації, мільйони автомобілів і величезна база власників.

5 мая 1993 года: конец производства

5 травня 1993 року виробництво 240 завершилося. Від першої презентації в серпні 1974 року минуло майже дев'ятнадцять років.

Загалом Volvo виготовила 2 862 573 автомобілі сімейства 240/260. Із них 177 402 припадали на моделі 260.

Останній клієнтський 245 передали шведській власниці на невеликій церемонії біля виробничої лінії. Volvo завершувала одну з найдовших і найуспішніших програм у своїй історії.

Чому 240 виявився настільки довговічним

Причину неможливо звести до одного фактора. 240 був міцним, але не єдиним міцним автомобілем свого часу. Він був безпечним, але технології безпеки постійно розвивалися й у конкурентів.

Справжня сила полягала в балансі. Просторий салон, величезний універсал, зрозуміла механіка, задній привід, великий ресурс, високий рівень пасивної безпеки та поступова модернізація дозволили конструкції залишатися актуальною набагато довше звичайного автомобільного циклу.

240 и 260 как лаборатория будущих Volvo

У межах одного сімейства Volvo освоїла величезний набір технологій: OHC redblock, PRV V6, дизель, турбонаддув, електронне упорскування, Lambda Sond, каталізатор, нові коробки передач і дедалі складніші вимоги до пасивної безпеки.

Частина цих рішень безпосередньо перейшла у 700/900. Інші стали фундаментом інженерної культури марки загалом.

Наследие «кирпича»

Сьогодні квадратна форма 240 сприймається не як недолік, а як одна з найвпізнаваніших дизайнерських мов Volvo. Автомобіль не намагався приховувати свою функціональність — він робив із неї головну рису.

240 довів, що безпечний сімейний автомобіль може бути одночасно універсалом, спортивним турбо-седаном, гоночним чемпіоном, дизельною робочою машиною і престижним транспортом.

Саме тому історія 240 не закінчилася у 1993 році. Вона продовжується у величезній спільноті власників, у культурі класичних Volvo і в самій ідеї марки: автомобіль повинен бути створений навколо реального життя людини, а не навколо короткочасної моди.

Наступна глава перенесе історію Volvo у 1980-ті та 1990-ті з іншого боку: серії 700 і 900, 760 як ризикований проект, 740 як масовий наступник, 780 Bertone та фінальна еволюція класичного заднього приводу у 940 і 960.