Новий конкурент посилює тиск на Volvo та Scania

Цінова бомба Китаю загрожує Volvo та Scania. Ось нова загроза для європейської автомобільної промисловості. Шокуючий звіт прогнозує, що китайські вантажівки, які можуть бути на мільйон крон дешевшими, займуть понад чверть ринку за кілька років. Вимоги перейти з дизельних на електричні вантажівки стають дедалі гучнішими, оскільки необхідно скоротити викиди. Але новий звіт екологічної організації Transport & Environment (T&E) показує, що нові претенденти ризикують захопити від 24 до 31 відсотка ринку електричних вантажівок Volvo та Scania в Європі. Новий огляд екологічної організації Transport & Environment (T&E) показує, що китайські електричні вантажівки мають загальну вартість володіння (TCO) до 12 відсотків нижчу, а ціни закупівлі можуть бути більш ніж на мільйон крон нижчими, ніж у їхніх європейських конкурентів. Аналіз попереджає, що якщо європейські виробники не прискорять свій перехід і не знизять ціни, вони ризикують потрапити під ту саму китайську ударну хвилю, яка руйнує європейську промисловість легкових автомобілів. Найгострішою загрозою є величезна різниця в цінах. Згідно з підрахунками T&E, важка європейська електрична вантажівка коштує в середньому близько 320 000 євро (близько 3,7 мільйона крон). Водночас китайські конкуренти прагнуть досягти цін продажу від 225 000 до 250 000 євро (близько 2,6–2,9 мільйона крон). Це означає різницю в ціні близько 30 відсотків. Для транспортної компанії це становитиме до 95 000 євро (понад 1,1 мільйона крон) за один транспортний засіб. Нижча вартість придбання суттєво впливає на загальну вартість. T&E оцінює, що загальна вартість володіння (TCO) китайської електричної вантажівки до 12 відсотків нижча, ніж у порівнянної вантажівки, виготовленої в Європі. У минулому європейські виробники могли покладатися на технічну перевагу, але цей час минув. У технічному огляді звіту робиться висновок, що китайські моделі зараз в основному нарівні з найкращими, які може запропонувати Європа, з точки зору запасу ходу, швидкості заряджання, корисного навантаження та енергоефективності. Основною причиною різниці в цінах у Китаї є акумуляторні елементи. Згідно з даними звіту, акумуляторні елементи європейського виробництва наразі на понад 90 відсотків дорожчі за свої китайські аналоги. Хоча очікується, що цей розрив скоротиться до 2030 року, структурна перевага Китаю в хімії акумуляторів (особливо акумуляторів LFP) збережеться. Але, згідно з аналізом Apollo Vehicle Safety, все ще існує кілька технічних перешкод, які необхідно подолати. Для досягнення великого запасу ходу потрібні важкі акумулятори, що зменшує корисне навантаження. У Європі максимальна вага для однієї ведучої осі на вантажівці 4×2 встановлена на рівні 11,5 тонн. Звіт показує, що якщо стандартний причіп завантажений рівномірно, кілька нових електричних вантажівок ризикують порушити цю межу осі через важкі електровісі та акумулятори. Китайський Sany e263 теоретично змушений зменшити своє навантаження більш ніж на дві тонни (до 23 140 кг), щоб уникнути надмірної ваги на задній осі. Європейський Mercedes eActros 600 також потрапляє в ту саму пастку і може бути змушений зменшити своє навантаження на три тонни (до 21 341 кг) за умови рівномірного розподілу навантаження. Китайським претендентам, можливо, також доведеться змінити довжину та радіуси повороту, згідно зі звітом. Директива ЄС (96/53/EC) вимагає, щоб весь транспортний засіб міг повертатися в межах двох концентричних кіл (зовнішній радіус 12,5 метра та внутрішній радіус 5,3 метра). Китайський претендент Windrose E700 має довжину 8,1 метра та колісну базу 5,3 метра. Згідно зі звітом, дуже сумнівно, чи можна його легально з'єднати з причепом європейського стандарту (13,6 метра) та відповідати вимогам щодо радіусу повороту без вдосконалених керованих осей. Volvo FH Aero Electric вирішив проблему браку місця для акумуляторів розумнішим способом. Завдяки конфігурації 6×2 з надзвичайно легкою та керованою третьою віссю-візком, вони можуть відповідати як вимогам щодо радіусу повороту, так і навантаженню на вісь, одночасно максимізуючи запас ходу. Згідно зі звітом, сервісні мережі шведських виробників можуть стати вирішальним козирем, який уповільнює просування Китаю. Їм потрібно будувати власні мережі. Матс Нільссон — журналіст з автомобільної та бізнес-індустрії, засновник Carup, з багаторічним досвідом роботи у великих медіа-студіях та газетах. Додаткова інформація та контактні дані